RATP : les 344 millions d’euros de primes qui alimentent la polémique

L’affaire Bally Bagayoko, maire LFI de Saint-Denis, relance les interrogations sur la gestion des ressources humaines à la RATP. L’élu est visé par des plaintes pour soupçons d’emploi fictif et détournement de fonds publics, après des révélations sur le cumul de son poste à la Régie avec plusieurs mandats électifs. L’intéressé conteste fermement ces accusations, tandis que la direction de la RATP dément tout emploi de complaisance.

En 2018, les charges de personnel de la RATP atteignaient 2,7 milliards d’euros, soit la moitié de ses charges d’exploitation, pour un peu plus de 46 000 agents. Entre 2012 et 2018, ces dépenses avaient progressé de 12,2 %. Une hausse principalement tirée par la rémunération moyenne en forte hausse, en progression de 16,8 % sur la période, alors que l’inflation n’avait atteint que 4,5 %. Les magistrats financiers soulignaient que les salaires pratiqués par la Régie dépassaient la moyenne du secteur des transports.

Le temps de travail effectif en question

La Cour des comptes pointait surtout le temps de travail. Tous les métiers étudiés étaient théoriquement organisés autour de 206 jours de présence annuelle, mais aucun des régimes examinés n’atteignait la durée annuelle de référence de 1 607 heures. Les conducteurs de métro et de RER affichaient un temps de travail effectif particulièrement faible : 1 235 heures en 2018 pour les premiers, 1 216 heures sur le RER A et seulement 1 199 heures sur le RER B.

La situation des machinistes de bus était jugée plus satisfaisante, en raison des contraintes propres à leur métier. Celle des conducteurs du métro et du RER était qualifiée de « problématique » par la Cour. Les magistrats dénonçaient notamment une durée journalière de référence fonctionnant comme un plafond impossible à dépasser, laissant certains agents à disposition sans tâche précise.

Autre anomalie majeure : l’existence de 311 primes différentes, pour un coût total de 344,1 millions d’euros en 2018, soit 22,6 % du salaire de base des agents. La Cour jugeait ce système peu lisible, incohérent et parfois dépourvu de justification. Certaines primes comportaient jusqu’à 1 900 taux différents, et quarante-trois d’entre elles figuraient sur des bulletins de paie sans document de référence.

Les primes liées aux résultats et à la performance ne représentaient que 13 % de l’enveloppe totale, contre près de 60 % pour les primes de base non modulables. Les magistrats demandaient donc de réduire les primes automatiques et d’instaurer une procédure de contrôle plus stricte. Le rapport décrivait aussi l’empilement d’avantages empruntés au secteur public et au privé : supplément familial de traitement, maintien du pouvoir d’achat, intéressement, épargne-retraite collective ou indemnités de départ.

Les facilités de circulation accordées aux salariés, à leurs proches et aux retraités concernaient 94 586 cartes en 2018. Le maintien de la gratuité pour les retraités représentait, selon les calculs de la Cour, un coût annuel de 8,3 millions d’euros. Pourtant, la productivité s’était améliorée, l’absentéisme restait inférieur à celui d’autres grandes entreprises de transport urbain, et les politiques de formation et de sécurité étaient jugées solides.

Un système de primes opaque et coûteux

Reste un angle mort particulièrement frappant : le rapport de 142 pages ne procédait à aucun examen spécifique des salariés exerçant un mandat politique local. Une catégorie qui concernerait aujourd’hui près de 200 agents selon les informations publiées dans la presse. La Cour avait ausculté les horaires, les primes et les avantages, mais pas les conditions particulières d’emploi et de contrôle des agents élus.